Theo Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, có ý kiến cho rằng cần làm rõ hướng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam theo nguyên tắc thẳng nhất có thể, nhất là đoạn đi qua tỉnh Nam Định.
Làm rõ phương án kết nối của đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam
Theo báo cáo thẩm tra sơ bộ chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Thường trực Ủy ban Kinh tế cơ bản thống nhất với đề xuất của Chính phủ về phạm vi, quy mô đầu tư và hướng tuyến.
Cụ thể, dự án có điểm đầu tại thành phố Hà Nội (ga Ngọc Hồi); điểm cuối tại thành phố Hồ Chí Minh (ga Thủ Thiêm) với chiều dài chính tuyến khoảng 1.541km.
Tuy nhiên, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đề nghị làm rõ hơn phương án kết nối tuyến đường sắt tốc độ cao với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và hệ thống giao thông khác; kết nối liên thông với mạng lưới đường sắt trong khu vực và quốc tế.
Theo cơ quan này, có ý kiến đề nghị bổ sung, thuyết minh các phương án so sánh để làm cơ sở lựa chọn hướng tuyến theo đề xuất của Chính phủ, đồng thời làm rõ hướng tuyến theo nguyên tắc “thẳng nhất có thể”, nhất là đoạn đi qua tỉnh Nam Định để bảo đảm hiệu quả cho dự án.
Bên cạnh đó, Chính phủ đề xuất bố trí 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa, 5 depot tàu khách, 4 depot tàu hàng, 45 trạm bảo dưỡng hạ tầng để vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.
Thường trực Ủy ban Kinh tế nhận thấy các ga hành khách tại một số địa phương được bố trí cơ bản không nằm trong các vị trí trung tâm đô thị (ga Ngọc Hồi, ga Thủ Thiêm, ga Nam Định…).
Trong khi đó, để bảo đảm tối đa hiệu quả cho dự án, các vị trí ga phải được bố trí thuận lợi thu hút được nhiều hành khách nhất. Do đó, cơ quan này đề nghị làm rõ việc lựa chọn các vị trí ga của dự án.
Tính toán giá vé bằng 60-70% giá vé bình quân các hãng hàng không
Ngoài ra, theo báo cáo thẩm tra sơ bộ, tuyến đường sắt hiện hữu sẽ được cải tạo, nâng cấp để vận chuyển hàng hóa và phục vụ hành khách du lịch chặng ngắn. Trong khi đó, tuyến đường sắt tốc độ cao, ngoài vận chuyển hành khách, cũng được thiết kế để vận chuyển hàng hóa.
Do đó, cơ quan này đề nghị làm rõ hơn nhu cầu vận tải hàng hóa trên đường sắt tốc độ cao và phương án khai thác của 2 tuyến đường sắt này để có giải pháp đầu tư phù hợp, tối ưu.
Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, dự án đã phân tích độ nhạy với các kịch bản khi chi phí tăng 5%, 10% và lợi ích giảm 5%, 10%.
Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng, dự án được đặt trong tình hình rất lạc quan về tốc độ tăng trưởng. Nhưng trong bối cảnh tình hình kinh tế, chính trị trên thế giới có nhiều biến động khó lường, Thường trực Ủy ban Kinh tế đề nghị cần đặt ra những kịch bản khác nhau để có cơ sở xem xét, quyết định.
Theo Thường trực Ủy ban Kinh tế, có ý kiến cho rằng, trong hiện tại và trong tương lai gần, các tổ chức, doanh nghiệp và cá nhân có thể thực hiện phần lớn các hoạt động giao dịch thương mại, ký kết thỏa thuận, hợp đồng, đàm phán, đối thoại… trên các nền tảng kỹ thuật số dẫn đến giảm nhu cầu di chuyển, gặp gỡ trực tiếp.
Ảnh đồ họa tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam (Ảnh: AI).
Do vậy, cơ quan này đề nghị cần rà soát, tính toán thận trọng hơn, đồng thời phân tích các rủi ro có thể xảy ra trong quá trình thực hiện giải pháp phù hợp.
Về hiệu quả tài chính, Thường trực Ủy ban Kinh tế nêu, có ý kiến đề nghị làm rõ các cơ sở tính toán dự báo về nhu cầu vận tải của dự án, khi thực tế thời gian qua việc dự báo nhu cầu vận tải của nhiều dự án giao thông BOT có sự chênh lệch lớn so với thực tế.
Báo cáo của Hội đồng thẩm định Nhà nước cho rằng, dự báo doanh thu và tăng trưởng doanh thu đang cao, tiềm ẩn nhiều rủi ro. Vì vậy, cơ quan này cũng đề nghị rà soát kỹ lưỡng để đánh giá đúng thực tế hiệu quả tài chính của dự án và khả năng ngân sách phải bù lỗ trong tương lai cho hoạt động kinh doanh vận tải trên tuyến đường sắt tốc độ cao.
Thường trực Ủy ban Kinh tế cho rằng, việc dự án đưa vào khai thác với lợi thế về thời gian, giá vé và các ưu thế khác mà phương thức vận tải này mang lại sẽ ảnh hưởng lớn đến hiệu quả của các chặng bay quãng ngắn (như Hà Nội – Vinh, TP Hồ Chí Minh – Nha Trang…).
Do đó, sẽ ảnh hưởng đến việc đầu tư phát triển của các cảng hàng không trong tương lai. Tuy nhiên, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chưa làm rõ đối với nội dung này.
Có ý kiến đề nghị làm rõ hơn tính khả thi, hiệu quả của việc tính toán giá vé bằng 60-70% giá vé bình quân các hãng hàng không đang khai thác trên cùng chặng và làm rõ cách tính giá vé toàn chặng, so sánh với các tuyến đường sắt tốc độ cao tương tự của các quốc gia trên thế giới, trong khi Việt Nam chưa làm chủ được công nghệ và phải nhập khẩu, đầu tư nhiều hạng mục, có thể dẫn đến giá vé cao hơn thực tế.
Ngoài ra, Thường trực Ủy ban Kinh tế cũng đề nghị bổ sung, đánh giá toàn diện hơn đối với phương án tài chính của dự án trong giai đoạn vận hành, khai thác đặt trong tổng thể nhu cầu nguồn vốn đầu tư công và bổ sung kinh nghiệm quốc tế trong việc tổ chức, vận hành, khai thác các tuyến đường sắt cao tốc.
