Thu phí vào nội đô
Trước thực tế trên, ông Lân cho biết phải có lộ trình và giai đoạn cụ thể cho việc phát triển giao thông thông minh tại thủ đô.
Trong đó, giai đoạn 1 từ năm 2024-2026 sẽ xây dựng trung tâm quản lý và điều hành giao thông TP; đầu tư lắp đặt hệ thống thiết bị ngoại vi ITS; kết nối nguồn dữ liệu; thẻ vé liên thông.
Đáng chú ý, giai đoạn 2 từ năm 2027-2030 sẽ triển khai thu phí nội đô giai đoạn 1. Đồng thời, xây dựng trung tâm điều hành giao thông thông minh tích hợp Hà Nội; đổi mới phương thức quản lý; phát triển các ứng dụng ITS cơ bản; đầu tư lắp đặt hệ thống thiết bị ngoại vi ITS.
Giai đoạn 3 đến năm 2045 sẽ triển khai thu phí nội đô giai đoạn 2, đồng thời vận hành, khai thác hiệu quả ITS TP; hoàn thiện cơ sở hạ tầng ITS và tăng cường các ứng dụng khai thác dữ liệu giao thông số.
Mỗi năm Hà Nội thiệt hại 1,2 tỉ đô vì ùn tắc
Phát biểu tại tọa đàm, ông Nguyễn Phi Thường – giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội – cho biết thành phố rất quan tâm dành nguồn lực nâng cao hạ tầng, nhưng tốc độ phát triển hạ tầng chưa theo kịp tốc độ phát triển phương tiện.
Ông cho biết qua nghiên cứu, thiệt hại do ùn tắc giao thông đối với Hà Nội dao động 1-1,2 tỉ USD/năm.
Ngoài ra việc giao thông ùn tắc, bụi bặm cũng ảnh hưởng lớn tới thời gian di chuyển và sức khỏe của người dân thủ đô.
Dự kiến trong năm 2024 sẽ triển khai thu phí ôtô vào khu vực có nguy cơ xảy ra ùn tắc và ô nhiễm môi trường ở Hà Nội.
Phí phương tiện xe cơ giới đi vào một số khu vực nhằm giảm ùn tắc giao thông là một loại phí mới chưa có trong luật phí và lệ phí.
Đối tượng thu phí mà đề án hướng đến là xe ô tô cá nhân, xe ôtô chở người và miễn phí với xe công vụ, xe chở hàng hóa… nên không làm tăng chi phí vận chuyển hàng hóa, chi phí sản xuất.
Đề án đưa ra khung mức thu phí từ 50.000-100.000 đồng, từ đó làm căn cứ xây dựng dự án đầu tư trạm thu phí nên ở thời điểm hiện tại chưa tính mức phí cụ thể/lượt ôtô đi vào nội thành.
Cũng theo ông Viện, mức thu phí dựa trên nguyên tắc không nhằm thu ngân sách mà là biện pháp tài chính tác động đến hành vi người tham gia giao thông. Mức thu phải có đủ tác động đến hành vi người tham gia giao thông, nếu thu thấp quá thì không tác động được. Do đó, mức thu phải phù hợp với mức chi trả của người dân. Bản chất của loại phí này không trùng lắp bất cứ loại phí nào
Về tính hiệu quả của đề án, ông Viện cho biết, sẽ giảm 20% lượng xe ô tô cá nhân vào nội thành, góp phần giảm ùn tắc giao thông. Khi số lượng phương tiện vào nội thành giảm thì khí thải và ô nhiễm môi trường cũng sẽ giảm.
Đặc biệt, ngoài việc khi thu phí sẽ tác động đến người sử dụng phương tiện giao thông cá nhân thì điều này còn thúc đẩy phát triển vận tải hành khách công cộng.
“Có một số ý kiến cho rằng cứ phát triển giao thông công cộng đi nhưng qua nghiên cứu thì 2 vấn đề này tương hỗ với nhau. Trong phạm vi Vành đai 3, do ùn tắc giao thông, không đảm bảo thời gian nên người tham gia giao thông đã lựa chọn hình thức sử dụng phương tiện cá nhân nhiều. Vì vậy, nếu phương tiện cá nhân không giảm đi thì không thể phát triển vận tải hành khách công cộng” – ông Viện phân tích.
Ông Viện cũng nhấn mạnh, việc thu phí ôtô vào nội thành sẽ dựa trên nguyên tắc đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước (giảm ùn tắc giao thông), lợi ích của doanh nghiệp đầu tư đề án (bù đắp chi phí quản lý, vận hành) và lợi ích của người tham gia giao thông. Phương án quản lý tài chính cũng được công khai, minh bạch, đúng quy định.
“Đây mới là nghiên cứu đề xuất trên cơ sở được giao nhiệm vụ của UBND thành phố, tiếp đó sẽ trình cấp có thẩm quyền, trình HĐND thành phố. Khi nào HĐND quyết định thì khi đó mới là chính thức. Hiện chỉ là dự án nghiên cứu, đề xuất của Sở GTVT và để việc này được thành phố thông qua không thì còn các quy trình khác” – ông Viện cho hay.
